Reifen wuchten

Reifen wuchten: was Unwucht ist und warum sie stört

Unwucht entsteht, wenn die Masse von Rad und Reifen nicht gleichmäßig um die Drehachse verteilt ist. Die schwerere Stelle wird beim Drehen nach außen gezogen und lässt das Rad schlagen. Ursachen sind Fertigungstoleranzen bei Reifen und Felge, das Ventil, ungleichmäßiger Verschleiß und Schmutz im Felgenbett.

Wie stark das wirkt, lässt sich ausrechnen. Dr. Henrik Lange, Ingenieur für Fahrzeugtechnik, rechnet es am Beispiel eines Rades 205/55 R16 vor: „Zehn Gramm am Felgenrand ziehen bei Tempo 100 mit rund 15 Newton am Rad, bei Tempo 150 mit gut dem Doppelten.“ Die Kraft wächst mit dem Quadrat der Drehzahl. Bei 100 km/h dreht sich ein solches Rad etwa 14 Mal in der Sekunde, und die Zugkraft von 15 Newton entspricht dem Gewicht von gut eineinhalb Kilogramm, die bei jeder Umdrehung einmal am Radträger zerren. Fahrwerk und Lenkung haben Eigenfrequenzen in dieser Größenordnung, und deshalb kommt aus wenigen Gramm ein spürbares Zittern.

Das Wuchten gleicht allerdings nur Masse aus. Ein Reifen, dessen Flanke an einer Stelle steifer ist, bleibt auch mit perfekten Gewichten ein unruhiger Läufer. Die Branche spricht von Gleichförmigkeit und meint damit, wie gleichmäßig Steifigkeit und Rundlauf über den Umfang verteilt sind. Das Etikett verrät sie nicht, die Wuchtmaschine nur indirekt.

Je größer der Felgendurchmesser, desto länger der Hebelarm der Wuchtgewichte, und desto genauer muss die Maschine arbeiten. Welche Größen für Ihr Modell eingetragen sind, zeigt der Reifengrößen-Finder.

Statisch und dynamisch: zwei Arten von Unwucht

Die statische Unwucht ist eine einseitige Schwere in der Radmitte und lässt das Rad auf und ab hüpfen. Die dynamische Unwucht liegt vor, wenn die Schwere nicht in der Radmitte sitzt oder zwei Massen auf verschiedenen Seiten das Rad zum Taumeln bringen. Sie äußert sich als Flattern im Lenkrad.

Art	Ursache	Typisches Symptom	Ausgleich
Statisch	Masse in einer Ebene, zum Beispiel Ventil	Hüpfen, Vibration im Boden	ein Gewicht gegenüber
Dynamisch	Massen in zwei Ebenen, innen und außen	Flattern im Lenkrad, Taumeln	zwei Gewichte, innen und außen
Kombiniert	beides gleichzeitig, der Normalfall	Zittern und Vibration	zwei Gewichte in zwei Ebenen

In der Praxis tritt fast immer beides gleichzeitig auf. Eine moderne Wuchtmaschine misst das Rad in einem Lauf und gibt die Gewichte für die innere und die äußere Ebene getrennt an. Der Monteur sieht auf dem Display, wo die Gewichte hin müssen, und setzt sie an der Position oben, in der Regel auf zwölf Uhr, an.

Wuchtgewichte: Klebe, Schlag und das Ende von Blei

Alufelgen erhalten Klebegewichte, die an der Innenseite oder hinter den Speichen aufgeklebt werden. Stahlfelgen erhalten Schlaggewichte, deren Federclip auf den Felgenrand geschlagen wird. Blei ist für Pkw-Gewichte nach der Altfahrzeug-Richtlinie 2000/53/EG nicht mehr zulässig, verwendet werden Zink und Stahl.

Schlaggewichte gehören auf Stahlfelgen. Auf Alufelgen kratzen sie am Rand, sitzen oft schlecht und fallen ab. Wer an einer Alufelge ein Schlaggewicht entdeckt, fragt am besten nach dem Grund. Klebegewichte haften nur auf sauberem, fettfreiem Untergrund. Der Monteur reinigt die Stelle mit Bremsenreiniger und drückt das Gewicht fest. Im Winter, bei Streusalz und Hochdruckreiniger, ist das die schwächste Stelle der ganzen Wuchtung.

Bei Alufelgen teilt die Maschine das Gewicht oft auf zwei Positionen hinter benachbarten Speichen auf, weil dort der Platz für ein einzelnes Gewicht fehlt. Das sieht unauffälliger aus und wirkt genauso. Wächst die Summe der Gewichte aber auffällig an, hat jemand die Ursache nicht gesucht. Nach der Reifenmontage ist das Wuchten der letzte Schritt vor dem Radanbau, es gehört zum Paket.

Wann Unwucht spürbar wird

Unwucht macht sich häufig zwischen 80 und 120 km/h bemerkbar, als Zittern im Lenkrad bei der Vorderachse und als Vibration in Sitz und Boden bei der Hinterachse. Bei höherem Tempo kann das Zittern wieder nachlassen, weil die Anregung die Eigenfrequenz hinter sich lässt. Das Gefühl ist trügerisch, die Belastung für Reifen und Fahrwerk bleibt.

Wenn das Lenkrad zittert, gehen Sie in dieser Reihenfolge vor:

1. Notieren Sie, bei welchem Tempo das Zittern beginnt und wann es endet.
2. Prüfen Sie den Reifendruck an allen vier Rädern.
3. Sehen Sie Reifen und Felgen auf Beulen, Bordsteinspuren und fehlende Gewichte an.
4. Lassen Sie wuchten und, falls das Zittern bleibt, die Spur und die Felgen messen.

Zu den Spätfolgen zählen Auswaschungen im Profil, ungleichmäßiger Verschleiß und verschlissene Stoßdämpfer. Wie solche Verschleißbilder aussehen und was sie bedeuten, steht im Beitrag zum Reifenprofil.

Aus der Werkstatt von Jens Albrecht in Augsburg stammt dieser Fall: Ein Golf-Fahrer kam zum vierten Mal mit zitterndem Lenkrad. Vier Betriebe hatten gewuchtet, die Gewichte klebten, das Rad blieb unruhig. Albrecht legte die Räder auf die Maschine mit Rollenmessung und fand die Ursache: Eine Felge hatte nach einem Bordsteinkontakt gut einen Millimeter Seitenschlag. „Dagegen hilft kein Gramm“, sagt er. Die Felge wurde gerichtet, das Rad lief ruhig. Welche Reifengrößen beim Golf üblich sind, steht bei den Reifen für VW Golf. Bei breiten Reifen in 18 oder 19 Zoll, wie sie die Reifen für Mercedes C-Klasse zeigen, kann die Unwucht größer ausfallen, weil mehr Masse weiter außen sitzt.

Wuchtet die Werkstatt ein Rad sauber und es zittert trotzdem, liegt der Fehler manchmal nicht im Rad. Rost und Bremsstaub auf der Nabe, ein fehlender Zentrierring bei Alufelgen oder ungleich angezogene Radschrauben verschieben das Rad um Zehntelmillimeter und erzeugen dieselben Symptome. Auch ein verlorenes Gewicht nach der Wäsche oder nach einem Schlagloch kommt vor. Prüfen Sie deshalb zuerst die Auflage, dann die Gewichte, zuletzt die Technik.

Feinwuchten, Road Force und Verdrehen auf der Felge

Das Feinwuchten arbeitet mit einer feineren Auflösung als die häufig eingestellten 5 Gramm und gleicht auf ein Gramm genau aus. Straßenkraftmessung (Road Force) belastet das Rad zusätzlich mit einer Rolle und misst, wie hart der Reifen unter Last drückt. So findet sie Ursachen, die kein Gewicht behebt: eine ungleich steife Flanke oder einen Reifen, der nicht rund läuft.

Ein weiterer Kniff heißt Verdrehen. Der Monteur dreht den Reifen auf der Felge um 180 Grad und misst neu, weil sich dann die Schwerpunkte von Reifen und Felge gegenseitig ausgleichen können. Das spart oft die Hälfte des Gewichts. Beim Hochleistungsreifen auf einem Rad mit großem Durchmesser lohnt der Aufwand, bei Standardreifen auf Stahlfelgen selten.

Wir halten die Feinabstimmung bei Fahrzeugen über 200 km/h und bei Rädern ab 18 Zoll für sinnvoll, bei Kleinwagen im Stadtverkehr nicht. Ein Betrieb, der Road Force kennt und einsetzt, beherrscht die Technik. Fragen Sie nach, wenn das Zittern nach dem normalen Wuchten bleibt.

Reifen wuchten: Kosten von 5 bis 10 Euro je Rad

Das Wuchten kostet in der Regel 5 bis 10 Euro je Rad, bei der Neumontage meist als Teil des Pakets. Für vier Räder sind das 20 bis 40 Euro, bei großen Rädern ab 19 Zoll kann es mehr werden. Feinwuchten, Verdrehen und Road-Force-Messung berechnen viele Betriebe extra. Fragen Sie deshalb vorher, was im genannten Preis steckt.

Beim reinen Radwechsel im Frühjahr und Herbst ist das Wuchten nicht zwingend. Der ADAC nennt als Voraussetzungen für den Verzicht: Die Räder wurden vor Kurzem gewuchtet, das Profil ist gleichmäßig, die Räder sind unbeschädigt, und es gibt keine Vibrationen. Nach einer Reifenreparatur, einem Bordsteinkontakt oder einem Reifentausch sollten Sie dagegen immer nachwuchten lassen. Wie Sie den Wechsel selbst übernehmen und das Wuchten dabei sparen, beschreibt der Beitrag zum Reifenwechsel selbst machen.

Beim Vergleich der Werkstätten zählt nicht der Einzelposten, sondern der Gesamtpreis aus Montage, Ventil, Wuchten und Entsorgung. Erst die Summe lässt sich vergleichen. Alle Leistungen der Werkstatt führt der Bereich Reifenservice auf.