Reifenprofil und Profiltiefe

Katrin Seiler, Chefredakteurin dieser Redaktion, griff vor dem Winterwechsel zum Profiltiefenmesser und rechnete mit gleichmäßigen vier Millimetern. An ihrem vier Jahre alten Kompaktwagen zeigte das Gerät innen 3,1, in der Mitte 4,4 und außen 5,0 Millimeter. Der Satz war nach dem Gesetz noch lange gut, nach der Fahrwerkslogik aber ein Warnsignal: Ein Gefälle von fast zwei Millimetern quer über die Lauffläche heißt, dass an der Achse etwas nicht stimmt. Wer Reifen nur auf die Mindestgrenze prüft, sieht das nicht.

Profiltiefe: die gesetzliche Grenze von 1,6 Millimetern

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe für Pkw-Reifen beträgt 1,6 mm. Nach § 36 Abs. 3 StVZO muss das Hauptprofil am ganzen Umfang mindestens 1,6 mm tief sein. Als Hauptprofil gelten die breiten Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa drei Viertel der Breite einnimmt. Die Außenkanten zählen für die Messung also nicht mit.

Unterschreiten Sie die Grenze, kostet das 60 Euro und einen Punkt in Flensburg. Bei der Hauptuntersuchung gilt der Reifen als Mangel, und kommt es zu einem Unfall, wird die Profiltiefe zum Thema für Gutachter und Versicherung. Verantwortlich ist der Halter. Das Gesetz definiert damit eine Rechtsgrenze, keine Sicherheitsgrenze: Mit 1,6 mm nimmt der Reifen deutlich weniger Wasser auf als mit 4 mm, Aquaplaning beginnt früher, der Bremsweg auf nasser Fahrbahn wird länger.

Der Prüfer bei der Hauptuntersuchung schaut auf mehr als die Tiefe. Risse in der Flanke, Beulen, freiliegende Gewebelagen und Fremdkörper gelten ebenfalls als Mängel, unabhängig davon, wie viel Profil noch vorhanden ist. Ein Reifen mit 6 mm Restprofil und einer Beule an der Innenflanke ist damit schneller durchgefallen als einer mit 2 mm und intaktem Gerüst. Wer einen Bordstein gestreift hat, sollte die Flanke deshalb mit der Taschenlampe absuchen, bevor er sich auf das Profil verlässt.

Empfohlene Profiltiefe: 3 Millimeter im Sommer, 4 im Winter

Der ADAC empfiehlt, Sommerreifen bei 3 mm und Winter- sowie Ganzjahresreifen bei 4 mm zu ersetzen. Die Differenz zum Gesetz ist keine Vorsicht aus Prinzip. Unter 3 mm verschlechtert sich die Nasshaftung merklich, und ein Winterreifen braucht Tiefe, damit Schnee in den Rillen haften kann: Schnee auf Schnee greift besser als Gummi auf Schnee. Sind die Lamellen abgefahren, bleibt vom Winterreifen wenig übrig. Mehr zu den rechtlichen und praktischen Anforderungen steht unter Winterreifen.

Wert	Profiltiefe	Bedeutung
Neuer Pkw-Reifen	rund 8 mm	Ausgangswert, je nach Modell etwas darunter oder darüber
Empfehlung Winter und Ganzjahr	4 mm	Wechsel einplanen
Empfehlung Sommer	3 mm	Wechsel einplanen
Gesetzliche Grenze	1,6 mm	darunter Bußgeld und Mangel bei der HU

Praktisch heißt das: Wer im Herbst mit 4,5 mm Winterprofil in die Saison startet, hat einen Satz für maximal einen Winter. Der Wechsel im Frühjahr ist dann kein Zeichen von Perfektionismus, sondern Terminplanung.

Für Ganzjahresreifen gilt dieselbe 4-mm-Marke wie für den Winterreifen, und sie ist dort besonders ernst zu nehmen: Nach Angaben von test.de verschleißen Ganzjahresreifen schneller als reine Sommerreifen, und im Alltag laufen sie ohne Pause. Wer zwölf Monate im Jahr auf demselben Satz fährt, erreicht die Grenze früher, als der Kalender es vermuten lässt. Ein Kontrolltermin im März und einer im Oktober genügt, um das im Griff zu behalten.

Profiltiefe messen: Messer, Münze, TWI

Den genauesten Wert liefert ein Profiltiefenmesser, mechanisch mit Messschieber-Prinzip oder digital. Die Messung geht schnell: Stift in die Hauptrille, Anschlag auf die Lauffläche, ablesen. Messen Sie nicht an den Querstegen des Verschleißindikators, sondern in der Rille daneben, und nehmen Sie drei Punkte quer über die Breite: innen, Mitte, außen. Wiederholen Sie das an zwei Stellen des Umfangs.

Gemessen wird am sauberen Reifen. Steine und Schmutz in den Rillen verfälschen den Wert um Zehntelmillimeter, und die sind bei der Grenze zu 3 mm entscheidend. Ein fester Rhythmus hilft: zum Saisonwechsel, vor dem Urlaub und vor der Hauptuntersuchung. Wer die Werte aufschreibt, sieht den Verlauf, und aus dem Verlauf folgt, wann der nächste Satz fällig wird.

Die 1-Euro-Münze taugt für den Schnelltest. Sie steckt mit dem goldenen Rand voran in der Rille. Verschwindet der Rand, der rund 3 mm breit ist, liegt die Profiltiefe über 3 mm. Sieht man ihn, ist es Zeit für einen genaueren Blick. Für Winterreifen ist die Münze zu grob, weil die Empfehlung bei 4 mm liegt.

Die dritte Methode steckt im Reifen selbst. In den Hauptrillen sitzen die Verschleißindikatoren, kleine Querstege von 1,6 mm Höhe. Auf der Schulter zeigen die Buchstaben TWI (Treadwear Indicator) oder ein Dreieck, wo sie liegen. Schließt das Profil bündig mit den Stegen ab, ist die gesetzliche Grenze erreicht. Dieser Weg genügt, wenn Sie kein Messgerät besitzen, und dient als letzte Kontrolle vor der Fahrt.

Verschleißbilder am Reifenprofil lesen

Der Reifen dokumentiert, wie das Auto gefahren, gewartet und eingestellt wurde. Das Muster der Abnutzung ist selten Zufall. Dr. Henrik Lange, Ingenieur für Fahrzeugtechnik, formuliert es so: „Ein Reifen lügt nicht: Sein Verschleißbild erzählt jedem, der hinschaut, was das Fahrwerk verschweigt.“ In der Werkstatt bedeutet das ein Schema aus fünf häufigen Mustern.

Verschleißbild	Wahrscheinliche Ursache	Maßnahme
Innenkante stärker abgefahren	zu viel negativer Sturz, Nachspur, verschlissene Querlenkerbuchsen	Achsvermessung, Fahrwerk prüfen
Außenkante stärker abgefahren	zu positiver Sturz, zu viel Vorspur, sportlich gefahrene Kurven	Achsvermessung, Fahrweise prüfen
Mitte stärker abgefahren	dauerhaft zu hoher Druck	Druck auf Sollwert stellen
Beide Schultern stärker abgefahren	dauerhaft zu niedriger Druck	Druck regelmäßig kontrollieren
Sägezahn in Laufrichtung	falsche Spur, verschlissene Lager, schwache Stoßdämpfer	Achsvermessung, Stoßdämpfer prüfen

Zwei der fünf Muster haben mit der Luft zu tun, drei mit der Geometrie. Wie Sie den Fehldruck vermeiden, beschreibt der Beitrag zum Reifendruck. Bei Sägezahn hilft ein einfacher Test: Streichen Sie mit der flachen Hand über die Lauffläche, einmal in und einmal gegen die Laufrichtung. Fühlt sich eine Richtung glatt und die andere kantig an, haben sich die Profilblöcke einseitig abgeschliffen. Das hören Sie auch als Brummen, das mit dem Tempo steigt.

Wenn nur ein Rad auffällig ist

Zeigt nur ein einzelnes Rad ein abweichendes Bild, liegt die Ursache meist nicht an der Achsgeometrie, sondern am Rad selbst. Eine hängende Bremse, ein ausgeschlagenes Radlager oder ein Bordsteinschaden verändern das Abrollen an genau einer Ecke. Fleckige, wellenförmige Abnutzung am ganzen Umfang deutet auf eine Unwucht hin; dann hilft das Auswuchten der Räder, das beim Reifenwechsel ohnehin ansteht. Eine einzelne Auswaschung nach einer Vollbremsung, eine sogenannte Bremsplatte, bleibt als Poltern hörbar und lässt sich nicht herausfahren.

Welche Achse zuerst am Ende ist

Beim fronttriebigen Kleinwagen wie dem Skoda Fabia sind die Vorderreifen erfahrungsgemäß früher am Ende, weil sie lenken, antreiben und den größeren Teil der Bremskraft aufnehmen; die Reifen für Skoda Fabia nennen die gängigen Serienformate. Bei schweren Fahrzeugen mit Allradantrieb, etwa den Reifen für Audi Q5, lohnt es sich, achsweise zu messen und beide Achsen getrennt zu bewerten.

Wie lange der Satz noch hält

Die wichtigste Frage nach dem Messen lautet, wie viel Zeit bleibt. Eine einfache Rechnung hilft: Messen Sie die Profiltiefe heute, vergleichen Sie sie mit dem Wert vor einem Jahr und teilen Sie die Differenz durch die Monate. Sagen wir, es waren vor einem Jahr 7,0 mm und heute 5,5 mm. Der Verlust beträgt 1,5 mm im Jahr. Bis zur empfohlenen Grenze von 3 mm bleiben 2,5 mm, also etwa 20 Monate. Bis zur gesetzlichen Grenze von 1,6 mm sind es 3,9 mm oder rund 31 Monate. Den Rest übernimmt der Laufleistungs-Rechner, der mit Ihrer Profiltiefe, den Jahreskilometern und dem Fahrprofil rechnet.

Messung	Wert
Profiltiefe vor 12 Monaten	7,0 mm
Profiltiefe heute	5,5 mm
Verlust pro Jahr	1,5 mm
Monate bis 3 mm	etwa 20
Monate bis 1,6 mm	etwa 31

Der Verlauf ist nicht linear, denn Jahreszeit, Autobahnanteil und Beladung verschieben ihn. Als Gedankenstütze reicht die Rechnung trotzdem, und sie schützt vor dem häufigen Fehler, einen Satz mit 4 mm für ein weiteres Jahr zu halten.

Beim Teiltausch gilt eine Regel aus der Fahrphysik: Die neuen Reifen kommen an die Hinterachse. Haben die Hinterräder weniger Grip als die Vorderräder, bricht das Heck bei Nässe aus, und genau das lässt sich auch mit ESP nur begrenzt abfangen. Das gilt unabhängig davon, welche Achse angetrieben wird.

Das Profil ist nicht der einzige Maßstab. Gummi altert, auch wenn der Reifen wenig gefahren wird. Als Orientierung gilt: ab sechs Jahren jährlich vom Fachmann prüfen lassen, nach rund zehn Jahren ersetzen, unabhängig von der Restprofiltiefe. Das Alter lesen Sie an der DOT-Nummer ab, wo die letzten vier Ziffern Woche und Jahr der Herstellung nennen. „3524“ bedeutet Kalenderwoche 35 im Jahr 2024.

Ist der Satz am Ende, bleibt die Frage nach dem Verbleib. Wer Altreifen sauber loswerden will, findet Wege, Kosten und Bußgelder unter Altreifen entsorgen. Weitere Handgriffe rund um Druck, Lagerung und Einfahren versammelt die Reifenpflege.