Runflat-Reifen

Aufbau eines Runflat-Reifens: wie er ohne Luft trägt

Ein Runflat-Reifen hat eine verstärkte Flanke mit hitzebeständigen Gummieinlagen, die nach einem Druckverlust das Fahrzeuggewicht tragen. Die Bauart heißt Self Supporting, selbsttragend: Der Reifen stützt sich selbst und braucht dafür keinen Einsatz in der Felge.

Bei einem normalen Reifen knickt die Flanke ohne Luft ein, die Karkasse läuft auf dem Felgenhorn, und nach kurzer Strecke ist der Reifen zerstört. Beim Runflat nehmen die Einlagen in der Flanke die Last auf. Sie werden bei jeder Radumdrehung zusammengedrückt, erwärmen sich dabei stark und halten deshalb nur für eine begrenzte Strecke. Wie Karkasse, Gürtel und Wulst zusammenarbeiten, steht im Beitrag zum Reifenaufbau. Daneben gab es Systeme mit einem Stützring auf der Felge, etwa PAX von Michelin; im Pkw-Bereich haben sie sich nicht durchgesetzt.

Der praktische Gewinn liegt auf der Hand: kein Reifenwechsel am Fahrbahnrand, kein Reserverad im Kofferraum. Fahrzeuge mit Runflat kommen ohne Ersatzrad aus und sparen damit Gewicht und Platz.

Im Detail läuft ein Druckverlust so ab: Die Luft entweicht, die Flanke verformt sich nur noch begrenzt und trägt, die Wulst bleibt auf der Felge sitzen. Das Auto reagiert auf Lenkbefehle fast wie zuvor, und genau das ist der Haken. Wer die Warnleuchte übersieht, merkt den Defekt erst, wenn der Reifen aufgegeben hat. Continental beschreibt das Fahrverhalten eines Self Supporting Runflat selbst mit wenig Luft als fast konstant, und Fahrer deuten ein ruhiges Auto gern als gesundes Auto.

Kürzel: SSR, ZP, DSST, RSC und die anderen

Jeder Hersteller führt eigene Kürzel für seine Notlauftechnik. SSR kennzeichnet Continental, ZP Michelin, RFT Bridgestone, ROF Goodyear, DSST Dunlop und HRS Hankook. RSC ist das gemeinsame Logo für Runflat-Reifen an BMW und Mini.

Kürzel	Hersteller	Ausgeschrieben
SSR	Continental	Self Supporting Runflat
ZP	Michelin	Zero Pressure
RFT	Bridgestone	Run Flat Tyre
ROF	Goodyear	RunOnFlat
DSST	Dunlop	Dunlop Self Supporting Technology
HRS	Hankook	Hankook Runflat System
RSC	BMW und Mini	einheitliches Logo für freigegebene Notlaufreifen
MOE	Mercedes-Benz	Mercedes Original Extended, Freigabe für Runflat

Die Liste ist nicht vollständig, und ältere Sätze tragen teils andere Kürzel als heutige. Goodyear nutzte früher EMT, Dunlop auch ROF. Verlassen Sie sich deshalb nicht auf ein einzelnes Kürzel, sondern lesen Sie die gesamte Reifenkennzeichnung und den Eintrag in den Fahrzeugpapieren.

Notlauf: 80 Kilometer bei 80 km/h

Nach einem Druckverlust trägt ein Runflat typischerweise rund 80 Kilometer bei höchstens 80 km/h. Die genauen Werte legt der Reifenhersteller fest, sie sind unbedingt einzuhalten. Bei 120 km/h erwärmt sich die Flanke deutlich schneller.

Jens Albrecht aus dem Augsburger Reifenfachbetrieb erinnert sich an einen Fahrer auf der A8, den im Baustellenbereich hinter Augsburg die Reifenwarnung überraschte. Der Termin in München war wichtig, also blieb er auf der Autobahn, bei 120 km/h, rund 140 Kilometer weit. „Auf dem Hof sah die Flanke aus wie nach einem Grillabend“, sagt Albrecht. „Ein Runflat verzeiht den Druckverlust, aber nicht das Ignorieren. Wer im Notlauf 140 Kilometer fährt, hat danach einen Schrottreifen.“ Die Gummieinlage war verbrannt, der Reifen nicht zu reparieren, und die Felge hatte einen Schlag am Horn. Bis zur Warnleuchte hatte der Mann alles richtig gemacht.

Notlaufreifen sind nur in Verbindung mit einem funktionierenden Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) zugelassen, weil Sie den Druckverlust sonst nicht bemerken. Das RDKS ist seit 1. November 2014 für neu zugelassene Pkw Pflicht, ein dauerhaft defektes System führt bei der Hauptuntersuchung zum Mangel. Wie Sie den Druck unabhängig davon im Griff behalten, lesen Sie im Beitrag zum Reifendruck.

Nach der Warnleuchte gilt eine feste Reihenfolge:

1. Tempo sofort auf höchstens 80 km/h senken und die nächste Ausfahrt oder Werkstatt ansteuern.
2. Den Tageskilometerzähler zurücksetzen und ein Ziel in der Nähe wählen, nicht das eigentliche.
3. Beim nächsten Halt Reifen und Druck prüfen, auch den vermeintlich intakten.
4. In der Werkstatt Reifen und Felge innen und außen untersuchen lassen.

Komfort, Gewicht und Preis

Runflats sind steifer, schwerer und teurer als Standardreifen. Die verstärkte Flanke erhöht den Rollwiderstand und gibt kurze Stöße, etwa von Querfugen, direkter an die Karosserie weiter. Dafür entfällt das Reserverad, und das Fahrwerk ist bei Modellen mit Runflat darauf abgestimmt.

Eigenschaft	Runflat	Standardreifen
Weiterfahrt nach Druckverlust	etwa 80 km bei 80 km/h	nicht möglich
Reserverad	entfällt meist	im Kofferraum oder Pannenset
Abrollkomfort	straffer	weicher
Rollwiderstand	höher	niedriger
Reparatur	meist ausgeschlossen	in der Lauffläche möglich
Felge	oft EH2-Profil	Standardprofil

Beim Preis solcher Reifen streuen die Angaben stark. Ratgeber nennen Aufschläge von einem zweistelligen Euro-Betrag je Reifen bis zum fast doppelten Preis, am größten ist der Abstand bei Winterreifen und großen Dimensionen. Wir empfehlen, beide Varianten desselben Modells im Reifen-Vergleich nebeneinanderzustellen, bevor Sie rechnen. Hinzu kommt die Montage: Die Wulst sitzt steif, nicht jede Werkstatt besitzt die nötige Montiermaschine mit Hilfsarm.

Je niedriger der Querschnitt, desto kleiner fällt der Unterschied aus. Bei einem 40er-Querschnitt ist die Flanke ohnehin kurz und straff, bei einem 55er spüren Sie die Steifigkeit deutlicher. Das passt dazu, dass Runflats häufig auf Fahrzeugen mit großen Rädern anzutreffen sind, bei denen ein Reifenschaden besonders teuer wird.

Den Komfortnachteil nehmen wir ernst, halten ihn bei einem Fahrzeug, das ab Werk auf Runflat abgestimmt ist, aber für vertretbar. Anders sieht es aus, wenn Sie auf ein Auto mit gewöhnlichem Fahrwerk Notlaufreifen ziehen: Dort bezahlen Sie Härte, ohne dass das Fahrwerk sie ausgleicht.

Reparatur und Felgen: EH2 und die Ausnahmen

Ein Runflat, der im Notlauf gefahren wurde, wird ersetzt. Manche Hersteller schließen die Reparatur ihrer Notlaufreifen ganz aus. Für normale Reifen gilt: Repariert wird nur die Lauffläche, bei einem Loch bis höchstens 6 Millimeter Durchmesser. Beim Runflat kommt hinzu, dass der Hersteller die Reparatur freigeben muss.

Die Felge ist die zweite Besonderheit. Runflats laufen häufig auf Felgen mit EH2-Profil, das für Extended Hump steht. Der erhöhte Wulstsitz verhindert, dass der Reifen bei Druckverlust von der Felge springt. Nicht jede Felge ist dafür geeignet, bei Zubehörrädern entscheidet das Gutachten oder die Freigabe des Felgenherstellers. Wir raten, Runflats immer mindestens achsweise zu tauschen, auch wenn nur ein Reifen beschädigt ist, weil sich Profiltiefe und Flankensteifigkeit sonst unterscheiden. Mischen Sie nie Runflat- und Standardreifen auf einer Achse, denn Abrollverhalten und Flankensteifigkeit passen nicht zusammen.

Eine Umrüstung auf Standardreifen ist möglich, aber nicht ohne Weiteres. Sie braucht die Freigabe des Fahrzeugherstellers, ein Pannenset oder Reserverad und ein Fahrwerk, das die weichere Flanke verträgt. BMW und Mini kennzeichnen ihre Notlaufreifen mit dem RSC-Logo. Welche Bereifung ein Modell trägt, steht auf den Modellseiten, hier bei den Reifen für BMW 3er und den Reifen für Mini Cooper.

Wann sich ein Runflat-Reifen lohnt

Ein Runflat lohnt sich, wenn der Hersteller ihn ab Werk vorsieht und Sie auf das Reserverad verzichten. Wer viel allein, nachts oder in dichtem Verkehr fährt, profitiert am meisten, denn der Reifenwechsel am Fahrbahnrand entfällt. Wer dagegen hauptsächlich Kurzstrecken im Ort fährt, spart Geld mit Standardreifen und einem Pannenset.

Beim Gebrauchtwagen lohnt der Blick auf die Flanke vor dem Kauf. Sind Runflats montiert, steht beim nächsten Satz dieselbe Frage an, und die Antwort kostet Geld. Fragen Sie nach dem Alter der Reifen, nach der Felge und danach, ob das RDKS ohne Fehler arbeitet. Gebrauchtfahrzeuge tragen mitunter einen gemischten Satz, und das merken Sie erst bei der ersten Rechnung.

Dr. Henrik Lange, Ingenieur für Fahrzeugtechnik, rät, vor dem Kauf drei Dinge zu prüfen: die Freigabe im Fahrzeugschein oder CoC, das Kürzel auf der Flanke und die Felge mit EH2-Profil. Stimmen alle drei, ist der Wechsel auf ein anderes Fabrikat unproblematisch. Stimmt eine nicht, bleibt es beim Original.

Wer die Technik dahinter vertiefen will, findet sie im Bereich Reifentechnik.