Gummimischung

Die Redaktionsküche besitzt einen Gefrierschrank, der nicht für Reifen gedacht ist. An einem Dienstag im Januar lagen dort trotzdem zwei Laufflächenstücke über Nacht bei etwa minus 18 Grad, eines aus einem Sommerreifen, eines aus einem Winterreifen. Am Morgen drückte Katrin Seiler beide mit dem Daumennagel ein. Das Sommerstück gab kaum nach und klang beim Klopfen wie Kunststoff, das Winterstück ließ sich eindrücken wie ein harter Radiergummi. Ein Versuch ohne Messgerät, sagte sie, aber die Richtung war eindeutig.

Gummimischung: Das Rezept hinter dem Reifen

Die Gummimischung eines Reifens besteht aus Natur- und Synthesekautschuk, Füllstoffen wie Silica und Ruß, Weichmachern aus Ölen und Harzen, Schwefel und Alterungsschutz. Bei einem Sommerreifen der Größe 205/55 R16 entfallen nach Angaben von Continental 41 Prozent auf Kautschuk und 30 Prozent auf Füllstoffe, bezogen auf den ganzen Reifen.

Bestandteil	Anteil am Gesamtreifen	Aufgabe
Natur- und Synthesekautschuk	41 Prozent	Grundgerüst, Elastizität
Füllstoffe (Ruß, Silica, Kreide)	30 Prozent	Verstärkung, Nassgrip, Abrieb
Verstärkung (Stahl, Polyester, Rayon, Nylon)	15 Prozent	Festigkeit, Form
Weichmacher (Öle, Harze)	6 Prozent	Verarbeitung, Haftung, Kälteverhalten
Vulkanisationschemikalien (Schwefel, Zinkoxid)	6 Prozent	Vernetzung der Kautschukketten
Alterungsschutz und Sonstiges	2 Prozent	Schutz vor Ozon und Hitze

Die Zahlen stammen von einem einzelnen Beispielreifen in 205/55 R16 91V, einer verbreiteten Golf-Größe, und sie sind kein Branchenwert. Hersteller halten ihre Rezepte unter Verschluss, die Anteile schwanken je nach Typ, Saison und Preissegment. Der Naturkautschukanteil am Gewicht eines Pkw-Reifens wird je nach Quelle mit 10 bis 30 Prozent angegeben, teils bis 40. Ein moderner Reifen umfasst laut Continental bis zu 25 Bauteile und zwölf Mischungen, eine einzelne Gummimischung allein bis zu 20 Materialien. Der Aufbau, in dem diese Mischungen arbeiten, steht im Beitrag zum Reifenaufbau.

Naturkautschuk und Synthesekautschuk: Zwei Familien

Naturkautschuk stammt aus dem Latex des Kautschukbaums, wird auf Plantagen gezapft, mit Säure eingedickt, gewaschen und zu Ballen gepresst. Er ist elastisch, reißfest und behält diese Eigenschaften bei Kälte. Das erklärt seinen Platz in Seitenwand und Lauffläche. Synthesekautschuk wird im Labor aus chemischen Grundstoffen hergestellt und lässt sich gezielt auf Eigenschaften trimmen. Die wichtigsten Typen sind Styrol-Butadien-Kautschuk für die Haftung, Butadienkautschuk für Abriebfestigkeit und Kälteflexibilität, Butylkautschuk für den luftdichten Innerliner.

Für das Kälteverhalten zählt die Glasübergangstemperatur, der Punkt, an dem ein Polymer von weich-elastisch in glasartig-hart wechselt. Richtwerte aus der Kautschukkunde: Naturkautschuk liegt bei etwa minus 70 Grad Celsius, Butadienkautschuk bei etwa minus 110 Grad, Styrol-Butadien-Kautschuk je nach Typ zwischen minus 50 und minus 20 Grad. Die Mischung eines Reifens hat keinen einzelnen Glaspunkt, sondern ein dynamisches Verhalten über einen weiten Bereich, und die 7 Grad Celsius, die Hersteller nennen, beschreiben dieses Gesamtverhalten, nicht einen Messwert eines Polymers.

„Ein Reifenentwickler verbringt Jahre damit, dass Nassgrip, Rollwiderstand und Abrieb sich nicht gegenseitig auffressen. Silica hat das Dreieck erweitert, aufgehoben hat es niemand“, sagt Dr. Henrik Lange, Ingenieur Fahrzeugtechnik.

Silica und Ruß: Wie Füllstoffe den Grip formen

Ruß war jahrzehntelang der Standardfüllstoff, er verstärkt den Gummi und macht ihn abriebfest. Silica, amorphe Kieselsäure, kam in den 1990er-Jahren in die Lauffläche. Continental testete den Füllstoff ab 1994 und brachte 1995 mit dem ContiEcoContact CP den ersten Serienreifen mit Silica, ein Jahr später folgte mit dem ContiWinterContact TS 770 der erste Winterreifen des Hauses mit Silica. Nach Angaben des Herstellers verkürzte sich die Nassbremsstrecke um fast die Hälfte, der Rollwiderstand sank deutlich.

Der Haken: Silica ist wasserliebend und verbindet sich nicht von selbst mit dem Kautschuk. Beim Mischen muss es mit einem Silan als Kopplungsmittel zur Reaktion gebracht werden, erst dann haftet es an den Polymerketten. Bei der Vulkanisation, die bei 120 bis 160 Grad Celsius abläuft, bildet Schwefel Brücken zwischen den Ketten, und das Silica-Silan-System fügt weitere Bindungen hinzu. Dazu kommt, dass Silica elektrisch isoliert, weshalb Reifen leitfähige Anteile brauchen, damit sich das Fahrzeug nicht auflädt. Continental setzt in manchen Reifen Silica aus Reisschalenasche ein, das weniger Energie in der Herstellung braucht.

Harze und Öle erledigen den Rest. Sie dämpfen die Mischung im Gebrauchsbereich stärker und machen sie damit griffiger, außerdem erleichtern sie die Verarbeitung. Seit 2010 gelten in der EU strenge Grenzwerte für gesundheitsschädliche Weichmacher, Continental verwendet nach eigenen Angaben alternative Öle weit unterhalb dieser Grenzen.

Gemischt wird in mehreren Stufen im Innenmischer. Zuerst werden Kautschuk, Füllstoffe und Öle geknetet, Schwefel und Beschleuniger kommen erst in der letzten Stufe bei niedrigerer Temperatur dazu, damit die Vernetzung nicht zu früh beginnt. Danach liegt die Mischung als Band vor, noch weich, noch formbar.

Temperaturfenster: Warum Sommer und Winter verschieden mischen

Jede Mischung hat ein Temperaturfenster, in dem sie am besten haftet. Ein Sommerreifen verhärtet unterhalb von etwa 7 Grad Celsius spürbar, ein Winterreifen bleibt auch bei Frost elastisch und wird auf heißem Asphalt zu weich. Der Ganzjahresreifen liegt dazwischen und deckt beide Bereiche mit Abstrichen ab.

Reifentyp	Arbeitsbereich	Verhalten außerhalb des Fensters
Sommerreifen	über etwa 7 Grad Celsius	unter 7 Grad hart, Haftung und Bremsweg leiden
Winterreifen	unter etwa 7 Grad Celsius, bis in den Frostbereich	im Sommer zu weich, höherer Rollwiderstand und Abrieb
Ganzjahresreifen	gemäßigte Temperaturen, mildes Klima	an beiden Rändern schwächer als der Spezialist

Kältetauglich wird eine Mischung über die Rezeptur. Winterrezepte setzen auf Kautschuktypen mit tiefer Glasübergangstemperatur, also mehr Naturkautschuk und Butadienkautschuk, dazu viel Silica und Weichmacher. Sommerrezepte setzen stärker auf Styrol-Butadien-Kautschuk mit höherer Glasübergangstemperatur, der bei Wärme besonders gut an der Fahrbahn haftet. Beides lässt sich nicht in einem Gummi vereinen, ohne an einer Seite zu verlieren.

Continental beziffert den Unterschied drastisch: Auf einer leicht verschneiten Straße braucht ein Sommerreifen sechs Fahrzeuglängen mehr Bremsweg. Die Mischung ist die Grundlage, das Profil hilft beim Wasserablauf und bei der Traktion auf Schnee, aber ein verhärteter Gummi begrenzt, was das Profil leisten kann. Pflicht und Bußgeld behandelt unser Beitrag zu den Winterreifen.

Die Lamellen sind der zweite Hebel. Das sind feine Einschnitte in den Profilblöcken, die zusätzliche Kanten schaffen und Wasser aufnehmen. Je mehr Lamellen, desto weicher der Block, desto besser die Haftung auf Schnee und Nässe, aber desto schwächer die Präzision auf trockener Straße und desto höher der Abrieb. Winterreifen tragen deutlich mehr Lamellen als Sommerreifen, und genau deshalb fühlt sich ein Winterreifen auf trockener Autobahn schwammiger an.

Grip gegen Verschleiß: Der Zielkonflikt der Mischung

Wer eine Mischung entwickelt, bewegt sich in einem Dreieck aus Nassgrip, Rollwiderstand und Abrieb. Jede Mischung ist eine Entscheidung: Wer mehr Nassgrip will, zahlt mit Abrieb, Rollwiderstand oder beidem. Eine weiche, harzreiche Mischung haftet auf nasser Fahrbahn hervorragend, verschleißt aber schnell. Eine harte Mischung läuft lange und rollt leicht, bremst nass aber schlechter. Silica hat die Fläche des Dreiecks vergrößert, ohne die Form zu ändern.

Im Labor messen Entwickler die Ecken mit einem dynamisch-mechanischen Analysator. Der Verlustfaktor bei 0 Grad Celsius gilt als Indikator für den Nassgrip, der bei 60 Grad für den Rollwiderstand. Hohe Dämpfung bei 0 Grad ist gut für die Haftung, niedrige bei 60 Grad gut für den Verbrauch. Silica schiebt beide Werte in die gewünschte Richtung, ein Ruß-Gummi tut das nicht.

Wie ernst das ist, zeigt der ADAC-Sommerreifentest 2026 in 225/50 R17. Der Linglong Sport Master hatte die beste Einzelnote bei Nässe, fiel aber auf trockener Straße ab, wurde schwammig und kam auf nur etwa 26.000 Kilometer Laufleistung. Der Goodyear EfficientGrip Performance 2 erreichte knapp 58.000 Kilometer. Zwei Rezepte, mehr als das Doppelte an Strecke.

Das EU-Reifenlabel nach Verordnung (EU) 2020/740 bildet zwei Ecken des Dreiecks ab, Rollwiderstand und Nasshaftung, nicht den Abrieb. Die Klassen erklärt der Beitrag zum EU-Reifenlabel, und was ein Unterschied zwischen A und E in Euro bedeutet, rechnet der Reifenlabel-Rechner für Ihre Strecke aus. Bei Elektroautos wie dem Tesla Model Y, das hohes Gewicht und sofort anliegendes Drehmoment mitbringt, rückt der Abrieb in den Vordergrund, die Details zum Modell finden Sie unter Reifen für Tesla Model Y.

Für den Alltag leiten wir daraus ab: Entscheiden Sie nach Tests Ihrer Größe und nicht nach dem Preis allein, und fahren Sie neue Reifen vorsichtig ein, wie es der Beitrag zu neue Reifen einfahren beschreibt. Wer die Rezeptlogik versteht, liest Testergebnisse anders, etwa die Laufleistung in der Größe des Kompaktklasse-Klassikers, die unter Reifen für VW Golf erklärt ist.

Wie alle Technikthemen zusammenhängen, zeigt der Bereich Reifentechnik, und alles rund um Reifen bündelt die Startseite des Magazins.